“全世界新兴的造车公司几乎100%都是IT出身，因为他们都觉得汽车行业太落后了。”

　　十七年前一起在纳斯达克敲钟的三个人，又一次同台了。

　　90年代初，王祖光回到国内，与陆弘亮、薛蛮子共同创办了UT斯达康，成功推出一款后来家喻户晓的产品小灵通。2000年，三人赴美上市，留下了一个历史性的镜头。

　　2017年5月，已经63岁的王祖光又叫来了两位好友助阵新品发布会。这一次，王祖光推出的是新能源物流车，陆弘亮和薛蛮子依然是王祖光的合伙人。

　　王祖光最早接触汽车行业是在2006年，当年，他是中工装备集团的合伙人，研发柴油发动机和变速箱，这是红杉投的唯一一家工厂。但王祖光很快发觉，排放的标准在逐年提高，标准每提高一个档次发动机的价格就要翻一番，“价格上涨需求就会下降，相当于你走到一个需求逐年下降的产业里了”。

　　2010年，王祖光开始寻找新的动力。当时，王祖光在美国投资了一家动力公司。电子工程师出身的王祖光，慢慢觉得电动车没有想象中那么难做，相对传统造车来说比较简单，因为它以电子控制为主，而不是以机械控制为主。

　　王祖光觉得可能有戏，就逐步进入整车研发。结果样车的研发花了一年时间，而从样车到量产是一个更长的过程。王祖光已经花费了近600万美元的个人投资。

　　在王祖光犹豫要不要继续开发新能源整车时，一家名为SITL-Brandt Motors的法国电动汽车公司进入破产重组程序。这家法国公司为了开发一款电动物流车花了2亿欧元，最后走向破产。

　　“机会难得。” 当时，王祖光已经在薛蛮子、李开复、徐小平、杨向阳、蔡文胜等共同投资下，成立了恒源电动汽车公司。王祖光看中了这款车，花800万欧元买下了该公司全部的技术、知识产权、设备和工人，并将这辆电动物流车命名为“迈乔”(Metro)。通过收购法国公司，恒源开始想做全球性的企业。

　　事后回想起来，王祖光发现自己陷入了另一个错误之中。

　　王祖光介绍说，法国的供应链不成熟。比如雨刮器，在法国的采购价格与中国差10倍，国内一个50人民币的雨刮器，在法国卖到270欧元。同时，法国的劳工素质与中国也有差距。“法国员工中午都要喝酒，还是中国人更勤奋、更有创造力。”

　　800万欧元很快就花完了，王祖光决定把总部迁回中国。“中国有成熟的供应链和更大的市场。”

　　事实上，当时国内的新能源物流车市场还是空白。王祖光告诉界面创业记者，国内的物流车仍以五十铃车型为主，还是很早以前中国机械工业部从日本引进的车型。目前国内市面上的新能源物流车，都是改装车，把内燃机和变速箱换成电池。

　　这种改装版的物流车存在很大问题。汽油车不用考虑轻量化的问题，所以内燃机的车身都很重，而对于电动车来说，轻量化非常重要，轻意味着同样的电池情况下可以跑更远，用的电池少了价格也更便宜。

　　王祖光认为，与乘用车市场相比，物流车的前景更大。去年，物流车的增长为20%，而乘用车在全世界的增长率都在3%以下。未来的互联网商业环境只会导致物流车越来越多，而乘用车则会慢慢减少，公共交通会越来越发达，出行靠自己开车的情况会越来越少。

　　“现阶段，与电动乘用车相比，轻型电动物流车推广起来更容易。”王祖光说。

　　乘用车最关键的两个问题——充电和续航里程问题没有得到很好的解决。一方面，充电桩还不普及，另一方面，乘用车需求的不确定性，导致用户对续航里程要求很高。

　　“但城市内物流车不存在这两个问题。”王祖光说，物流企业有自己的车库和停车场，晚上都可以充电，另外，物流车的路程是固定的，城市内的轻型物流车一般一天跑100多公里，需要多少电就装多少电池。

　　王祖光介绍说，算上国家补贴，新能源物流车的采购成本与汽油车差不多，但是使用成本只有汽油车的1/10。另外，传统物流车很多都达不到大城市的排放标准，无法进入城市内。“很多小微卡连欧三的排放标准都达不到，是必然要被取代的。”

　　在整车制造上爬了几年坑之后，王祖光最想避开的就是生产环节。

　　“汽车产业是消费产业的十倍，但这个行业由于资产重、投入资金大、投资期长、行业保护严，导致行业非常低效，变化很慢。”