从经济学的角度来说，一切能优化资源配置提升经济效率的模式，即最大可能实现帕累托最优的模式，都是有理论上的经济效益的。从出行领域来说，分时租赁的出现正好符合了这一要求。

　　分时租赁这一模式，更多承担的是城市公共出行的结构调整以及汽车行业供给侧的产能优化。2017年国家也从政策层面给予了定调，让市场信心大增。当然，这也意味着分时租赁其实距离市场和用户比想象中要远。

　　单纯从模式上讲，分时租赁其实并不是个新鲜东西。在这个维度里，早年的一嗨租车、神州租车本质上也算是分时租赁。关键在于，就像共享单车一样，如今的分时租赁要能做到线下广泛布点，实现无人值守、程序简单、线上运用互联网大数据优化车辆调配，这才是与传统分时租赁的不同点。归结到一个点，就是效率大大优化提升，符合现代人的快节奏生活。

　　从近三年的发展来看，汽车分时租赁之所以没有出现共享单车一样的火爆局面，很大的一个区别在于分时租赁的门槛更高。这不仅仅指资金投入、运营成本、技术层面的续航储能等进入门槛，还体现在线下布局的停车位资源及充电设施稀缺，这涉及到土地规划问题，在这个年代，这可是比黄金还昂贵的东西。另外的一个维度是，用户的进入门槛也更高，缺乏用户基础。

　　目前，分时租赁的基本面其实没有太大变化，以三年的发展周期来考量还是太短。2018年分时租赁也不会出现爆炸性发展的局面，短期内还是会集中在用户教育、扩大布局、打磨运营层面，细水长流可能才是常态。当然，有几个可能的发展趋势不妨盘点下。

　　趋势一：需求端待激活，市场启蒙将会加速

　　分时租赁的用户基础还不够，很多人甚至不知道分时租赁到底是什么，更谈不上使用了，需求端亟待激活。分时租赁要真正成为公共交通的有效补充，加速市场启蒙、用户教育几乎是板上钉钉的事。最近，滴滴、摩拜甚至美团都相继加入了分时租赁战场，这其实是个非常好的信号。

　　互联网巨头们都是流量与用户“黑洞”，可以在短时间内形成广泛的口碑传播和规模效应。随着越来越多互联网公司的跟进，分时租赁的用户启蒙工作可能会在短时间内有质的飞跃。

　　不过，由于滴滴、摩拜们原有业务切入的是10公里以下的短途出行，用户习惯相对固定，与分时租赁更集中在10~100公里的用车场景不同，当然不排除同一个用户群体会有多层次的使用和场景需求，但用户群体的迁移势必是缓慢的。

　　分时租赁的替代属性非常强，回归用户场景来看，用户可以选择专车、出租车、传统短期租车等等多种形式。但反过来看也一样，替代具有双向性，分时租赁同样可以替代其他。由此，在用户培育维度上，分时租赁将与其他可替代出行方式时刻处于拉锯战状态。

　　趋势二：用户层“补贴战”或将重现，但补贴不是唯一手段

　　分时租赁要激活需求端，并尽可能降低其可替代属性，做到性价比高和用车体验好是最基础的。

　　性价比对于基数众多的尝鲜型用户来说，少花钱甚至不花钱是最好不过的。补贴向来是互联网公司快速攻城略地的有效手段，分时租赁会迎来新一轮针对用户的“补贴战”吗?很有可能，并且目前已经有些苗头。

　　1月18日，神州租车宣布进军汽车分时租赁市场，主打的策略就是超低定价，并宣称价格基本不到市场上主要分时租赁车辆收费的60%，甚至还同时面向全国拿出1000万小时(1亿公里)招募500万名免费体验客户。这是要挑起补贴大战的节奏，一旦神州租车靠这个策略快速打开局面、蚕食其他玩家的份额，补贴战将不可避免。

　　当前分时租赁基本是不盈利的，而且政策层面对新能源汽车的补贴正在收紧，到2020年甚至有可能停止补贴，对用户的大范围“补贴”将是很多中小玩家不能承受之重。

　　补贴之外，车型够不够“逼格”也对用户习惯和忠诚度的养成至关重要。从实际使用场景来看，汽车分时租赁有很大的“炫富心理”在里面，跟摩拜的平民主义稍有不同。对于很多有本无车一族来说，豪华车的吸引力是巨大的。当然，很多汽车厂商也考虑到了这个问题，就连神州租车这次也打起了豪华车的主意，宣称将上线包括沃尔沃、宝马、路虎等50几款豪华车型。一位朋友租了辆宝马新能源车，跟我说起那感觉，“还真不一样啊”。

　　趋势三：市场集中度提高，小玩家或将陆续退出