在北京的八王坟公交站，一辆辆共享单车密密匝匝地排成几排，停在人行道上、停在公交港湾边缘，甚至停在公交站台上。

　　每天下午5点，北京CBD的白领们陆续下班，很多人会选择骑单车到八王坟公交站。据了解，每天有30万北京上班族从这个公交站回到通州、燕郊和大厂的家里。白领们下单车、落锁，立刻会有人接过单车码放整齐。这些人受雇于单车企业，其中有人告诉21世纪经济报道记者，企业已经测算，这个公交站周边可以停放2000辆单车。

　　但大量共享单车的投放，必然带来诸多交通管理难题。而针对这一难题，许多城市开始“各出招”。

　　公开报道称，北京正在加紧制定规范共享单车发展的指导意见，将对涉及的政府、企业和承租人的各自职责、企业规范经营与管理、停放秩序规定、监管与违规处罚、集中停放区域车位扩容等方面予以明确与规范。

　　此外，3月28日，《广州市非机动车和摩托车管理规定》(草案修改稿)提交广州市人大常委会会议三审。据了解，没有出现在《草案修改稿》中的“共享单车”反而成为分组审议的重点。

　　停车容量需整体规划

　　北京市正为鼓励自行车出行大力进行硬件建设。2016年，北京完成了三环辅路、地安门内大街、东四环辅路等364公里步行自行车系统治理工作。2017年的治理目标是600公里。

　　然而，交通部科学研究院课题组2016年6月发表的成果显示，北京居民自行车使用率不断下降。

　　资本扶持的共享单车或许会陡然改变这一曲线。公开数据显示，目前摩拜在北京投放了超10万辆单车、OFO投放了20万辆单车，其他共享单车品牌如小蓝单车、酷骑等也各有数万辆规模。

　　一方面是自行车出行的增加，另一方面，大量共享单车的投放，带来新的管理问题。

　　“近期出现的企业投放车辆堆积占据道路影响通行，以及承租人在普通自行车停车区以外随意停放的现象，已明显违反了交通与市容市貌的有关规定。”北京市交通委相关负责人近日称。

　　除了乱停放问题，共享单车还可能出现特定时段、特定场所的交通容量问题。

　　“在资本的助推下，企业片面追求用户数量、市场占有率等数据的光鲜，才会出现不考虑盈利状况而大量投放车辆的现象，造成部分区域车辆分布密度过高。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧认为。

　　单车堆积另外的原因是用户使用特征。“早高峰人们坐地铁去上班，必然造成单车堆积，晚高峰人们出地铁站回家，这时候又容易找不到车。”李俊慧说。

　　“理论上，只要单车装有定位装置，运营公司就可以在后台掌握特定时间、特定地点的单车使用情况，进而推算出这些时间、地点的单车需求，从而合理安排投放数量和频次。”李俊慧告诉21世纪经济报道记者。

　　一名共享单车企业运营人士就介绍，正在考虑将晚高峰停在北京八王坟公交站的单车运往附近的国贸地铁站，从而实现滚动利用。

　　但现实情况却是，八王坟公交站一名单车企业雇佣的车辆管理员3月29日傍晚告诉记者，这些单车在第二天早上才被运走。至于为何不是短时间内多次滚动投放，他的回答是晚高峰拥堵的路况不允许卡车装卸作业。

　　南京大学城市科学研究院副院长胡小武认为，要想解决共享单车停放问题，根本在于系统规划，明确政府的主体责任，当务之急是与运营商沟通，规划好投放共享单车的区位，设置醒目的投放点，并根据实际情况不断动态调整。

　　加强信用机制建设

　　处理共享单车管理问题的另一个手段，是加强信用机制的建设。

　　“为什么现在共享经济会出现这么多问题?就是因为信用体系没有纳入其中。如果信用体系建立好的话，就把他律变成了自律。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，一旦发现有人对共享单车乱停乱放，等下次他再使用时，就要付比信用良好的人更高的价格。

　　近期，多家共享单车也出台信用惩戒条款，提醒使用者停放在规范区域内。如摩拜单车规定每位新用户都有100分原始信用分，借一次车加1分，一旦违停被举报就会扣20分，低于80分的将以100元/半小时的价格收费。要想恢复原价，可以通过举报他人违停或骑行来攒信用分。

　　但一名北京市相关管理部门人士称，处在积极抢占用户阶段的运营商，不敢轻易尝试主动限制消费者举措，针对用户乱停放的约束信用制度、违停举报制度、扣分后单价翻倍制度等难以落实，最终可能导致共享单车路权与公共空间管理矛盾激化。

　　上述单车企业运营人士也直言，担心企业提高对用户的管理力度后，其他“野蛮生长”的企业会“劣币驱除良币”。