所以仅仅表面上看到Autolib的风光就趋之若鹜，看不到背后金主的复杂搏奕，是愚蠢的东施效颦，中国初创共享汽车公司要复制Autolib奇迹几无可能。这个判断在研究了某共享汽车公司的运营数据后，更加得到了印证。

　　为了安全起见，我们权且称之为T公司。

　　T公司没有盲目追随新能源热潮，目前投入运营的主要还是传统汽油车，因此它的数据更有参考意义。

　　1、用户留存率不升反降。

　　T公司去年4月的用户留存率是55.8%，到今年1月就下降为41.5%，我们知道共享单车的用户留存率是持续走高的，今年ofo已冲到62.1%，这符合新兴商业模式快速增量并用创新体验留住用户的特点，而T公司的表现就很反常。

　　再对比门店模式的神州租车，用户留存率也一直保持在60%以上，这说明共享汽车虽然想随风口起飞，但消费环境并不成熟，也没有有效的商业模式。

　　2、日均运营时长不足。

　　T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时，单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时，意味着1天只有3个订单，24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时，这绝对不是健康的商业模式。

　　3、过夜订单和大额订单占比很低。

　　分时共享因为主要满足的是碎片化需求，所以几乎没有超过500元的大额订单，导致客单价过低，抑制了总体营收规模，同时过夜订单太少也是严重问题，T公司从去年11月到今年4月，过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用，相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式，共享汽车的商业逻辑就出现了断点。

　　那么，新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗?

　　理论上说，这类公司有变成下一个Autolib的可能，但主要作用还是展示车企创新精神的漂亮橱窗，之所以如此，是因为最关键的成本压不下来。

　　Autolib的点对点运营，很有些中国分时共享项目看不上，认为毒化了用户体验，但其实是一叶障目，Autolib得益于巴黎市政府的网点布局，已经形成了足够的网络覆盖，运营效率不输看似便利的随意取还模式。

　　在中国，哪家企业有这个优势?至于其他原因还有三点：

　　首先是换电场景做不起来。

　　既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。

　　眼下的情况是快充技术不完善，中国的车桩比太低，高通等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。

　　T公司的数据显示，每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。

　　而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右，不仅快过充电，还快过加油，但换电站需要储存电池，占押资金，加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准，也让换电模式的前景渺茫。

　　其次是分时共享模式的体验断点太多。

　　具体来说，分时共享满足的是日租之外的碎片化需求，但输出的体验不匹配，表现在多数平台不支持随意取还;计费方式存在停车费用的变量;车辆的密度不够，响应需求的能力受限;车辆控制不能与CAN总线打通，很多车辆可以手机解锁，但不能手机启动，导致车钥匙必须放在车内，这是极大的隐患;对运营平台来说，车辆整备和调度的难度也太高。

　　同时，分时共享也缺乏明显的替代优势。

　　以自驾来说，神州租车今年已经开通了上门取送服务，便利性上不输分时租赁;从出行需求上说，一线城市的自驾痛点颇多，在短途需求上优势不大;从点对点需求来说，网约车和共享单车的竞争又无处不在;从价格上说，分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车，还不算高昂押金，这不是笑话吗。

　　时至今日，滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场，就是看到了消费环境不成熟和商业模式的不成立。

　　从运营角度来说，电动车做分时的唯一优势是不怕偷。