因为保有量太低，电池又是污染源，所以电动车几乎没有残值，二手车渠道无法消纳，连窃贼都不感兴趣，运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已，但这也勉强算是有人体验了，背后的车企是不是应该很高兴?

　　另一方面，不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。

　　即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型，假如再考虑电动车分时租赁企业必须背负的废旧电池处理，这简直是Mission impossible。

　　工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对废旧电池的梯级处理有严格规定，出厂时要求有编码和标识可供追溯。

　　理论上说，废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量，用来做简单的家庭储能还是靠谱的，但处理得当需要专业技术、场地和资质，成本不低。

　　另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，非个人用补贴购买新能源车的，累计行驶里程需达3万公里以上，这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。

　　政策的潜台词是国家鼓励注电动车发展，但希望补贴用于个人消费领域而不是在运营端自流转，后者不过是自娱自乐的死循环。

　　按T公司的数据，今年4月的日均运营里程是59.35公里，达到3万公里差不多要两年左右，橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。

　　所以基本可以说，电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望已经破灭，所谓共享汽车的真相不过如此。