2014年特斯拉开放专利，算是圆了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心结，但也历史性的推倒了两块多米诺骨牌：

　　首先是让互联网车企看到了智能手机之后又一个逆向破解、弯道超车的机会;

　　同时也让跨国车企和自主品牌感到莫大威胁，不得不群起应对;

　　但新能源车的机会和危险究竟在哪儿?

　　最大机会是动力电池产业的提前催熟

　　今年2月四部委印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，行业总产能要超过1000亿Wh，形成产销规模在400亿Wh以上、具有国际竞争力的龙头企业，这也与今年4月三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》相符合。

　　与之相应的是行业的超常规发展，按EVTank的数据，中国锂动力电池去年出货量有30.5GWh，扩产计划达到惊人的170 GWh，足够50万辆电动大客车和500万辆纯电乘用车使用，要知道2015年7月出台的《锂离子电池行业规范条件》到今年4月才有第一批规范企业名单，虽然宁德时代、力神等知名企业上榜，但总共只有8家而已。

　　整个行业严重依赖新能源车制造业高增长的拉动。

　　动力电池本身并不是什么新概念，1901年爱迪生就发明了性能优良的镍铁蓄电池以取代铅酸电池，在底特律车载试运行时，跑出过340公里的惊人续航，今天的新能源车陆续发展出太阳能、氢动力、天然气、二甲醚等多个方向，18650圆柱体电池能够脱颖而出，不是技术有多先进，只是工艺成熟，更适合乘用电动车的空间布局。

　　在正极材料上，特斯拉的镍钴铝(NCA)三元材料和中企特别是比亚迪力挺的磷酸铁锂(LFP)也没少较量。

　　磷酸铁锂的优点是能量衰减少，几乎没有自放电，过充过放时性能稳定，循环寿命可达2000次以上，工作温度和电热峰值好于特斯拉的三元锂，记忆效应也不明显。

　　当初鲁冠球的万向集团收购美国A123看重的就是磷酸铁锂技术，有意用它来支持旗下的另一家企业Fisker的Karma电动车。

　　但磷酸铁锂用于乘用车有两个致命短板：

　　首先是能量密度差。按科技部2015年《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征询意见稿)》的要求，动力电池的单体比能量至少要在2020年达到300Wh/kg，工信部《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸铁锂电池要突破300Wh/kg都很有难度了。

　　其次磷酸铁锂的产品一致性很差，因为合成制备是一个复杂的多相反应，批次稳定性的差异几乎无法克服，低温性能也比较差。

　　所以三元锂在乘用电动车的普及是个大概率事件，这让在商用车领域靠磷酸铁锂打天下的比亚迪不得不未雨绸缪，去年工信部叫停三元锂电池客车进入新能源汽车推荐目录，算是为比亚迪争取了时间。

　　但中企押宝磷酸铁锂也有心病：

　　其一，磷酸铁锂制备技术的底层专利为美国德州大学John Goodenough教授持有，迄今发动过数起成功的侵权诉讼，另一项核心技术碳包覆则在加拿大魁北克水电公司手中，;

　　其二，瑞士PaulScherrer研究院与日本丰田实验室发现在某种特定情况下，磷酸铁锂电池具有记忆效应，这就戳穿了磷酸铁锂无记忆的神话。

　　换句话说，磷酸铁锂虽然有安全优势，技术上也有提升空间，但从能量密度和专利背景看，已不太可能在中国普遍推广。

　　此外，石墨烯电池及富锂等新技术的成熟还需要时间。2014年有消息说西班牙Graphenano公司联合科尔多瓦大学推出了超级石墨烯电池，后来国内的东旭光电又祭出烯王电池，宣称充电10分钟行驶1000公里，这别说传统车企，连中东土豪都要吓尿了，对地缘格局的影响足够引发一场战争了，“幸好”暂时还不能商业化。

　　所以比亚迪也有两手准备，董秘李黔此前透露公司决定布局和扩容三元锂电池产能，旗下的秦、唐、宋等产品也早在使用三元锂电池了。

　　至于国内互联网车企，三电系统(电池、电机、电控)的基本思路都是逆向特斯拉!只不过会在某些工艺上做优化和改进，以显示自己掌握核心技术。

　　比如轻量化。

　　特斯拉Model S整备重量2.1吨，仅电池Pack就有0.9吨，因此车身的轻量化对续驶里程的重要意义不言而喻，国内互联网新势力的“创新”更是无所不用其极。

　　比如未经论证就在汽车结构件(注意不是覆盖件和装饰件)上随意使用轻量化设计的情况很普遍，由于车辆都没量产，安全性也无从考证;

　　还有些互联网团队将电池Pack直接安置在汽车底盘上，最大限度的为车身减重，这种结构的安全性和可维护性都大成疑问。

　　之所以如此，当然与新能源车的补贴密切相关。

　　去年12月四部委的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》虽然大幅削减了补贴，