唐锐研究了一圈发现，给To C的乘用车装上无人驾驶并销售，将会非常困难，而To B的共享汽车相比较来说则要简单得多，其中更为简单易落地的场景是实现共享汽车在停车场的自动泊车。

　　他的设想是，当共享汽车的使用者在停车场门口点击APP上的用车功能时，一辆自动驾驶的汽车就开到使用者身边，解决使用者找车的烦恼，也可以解决共享汽车公司停车难、充电难等核心痛点。

　　唐锐的想法也得到了资本的认可，2017年初，纵目科技完成了君联资本、德屹资本的1亿元B轮融资。

　　君联资本执行董事范奇晖认为，自动驾驶、无人驾驶是汽车行业目前产生的一个新物种。传统的汽车行业有一套以整车厂商为主的生态体系，研发、生产周期等都是围绕整车厂家作为核心。但作为新物种，这个领域的公司不是依赖于传统整车厂的时间表，比如，旧金山现在已经在进行无人驾驶的载人服务了。“它不以整车厂的意志为转移，技术ready我就可以推出了。”范奇晖说。

　　但黄明明的观点则有所不同。“自动驾驶公司与主机厂的深度绑定，是实现产品化和商业化落地的保证。”黄明明说。

　　无论如何，作为新物种，L4级自动驾驶仍旧“争议很大”、烦恼不少。

　　第一个争议就围绕在激光雷达。这种传感器在很长一段时间只是用于测绘等领域，直到10余年前才开始被零星用于无人驾驶，这种更偏实验性的用途导致价格一直居高不下，一个Velodyne的64线激光雷达近8万美元，这让大规模商业化看起来像是天方夜谭。

　　作为坚定的反激光雷达者，特斯拉CEO马斯克评价其为“昂贵、丑陋、没有必要”。但在更多的自动驾驶创业者们看来，不用激光雷达“就是瞎扯”。

　　激光雷达和自动驾驶公司也在博弈，自动驾驶公司向激光雷达喊话，“你先降价，我就大量用。”而激光雷达公司反驳道，“你们大量用，我才能把价格降下来。”但现在的好消息是，全球有一二十家激光雷达公司正在拼命研发，有公司已经向客户承诺在2020年左右将会把价格降到一个“非常低”的水准。

　　实际上激光雷达只是自动驾驶产业链不成熟的一个缩影。有创业者算了一笔账，如果都用实验级的设备改装一辆车，激光雷达就要六七十万，高精陀螺仪、车速传感器、差分GPS等设备要几十万。一辆车改下来，“光成本就要200万元左右”。

　　此外还有技术问题、政策问题、伦理问题等等需要去解决。辰韬资本管理合伙人何建文形容自动驾驶最终落地如果是100%，那么“现在很多刚刚跑完demo，就相当于只完成了1%”，“你知道10年后会怎么样，同样可以确定的是3年内看不到任何(实质落地的)东西。这是比较有挑战的点”。

　　李家庆认为，“目前看，国内无人驾驶L4平台型公司，算得上头部的就三五家。”他表示，“对投资人来说，这几家就是高风险、高回报了。”至于这些公司未来是怎样的商业模式，是传统汽车链条里边的零部件、供应商模式，还是必须变成一个整车厂或者其他，“现在还看不清楚”,“因为它是新的生活和应用场景里的一个操作系统”。

　　最后的赢家

　　在自动驾驶创业喧嚣的背后，有一家公司始终占据着大家的视线，那就是滴滴。

　　Pony.ai、景驰等无人驾驶公司，都勾勒了无人驾驶出租车(Robot-taxi)运营的蓝图，而这是滴滴不想拱手让人的核心阵地。

　　有行业人士做过一个测算，在北京，按出租车行业提供的数据，出租车整体平均价格是3.2元/公里，“而无人驾驶是1.6元/公里”。该行业人士想强调的是，无人驾驶出租车的价格不仅更低，且盈利性高。“1.6元/公里，只要有3万辆车，就是一个盈利性非常好的出行公司了。”

　　2016年伊始，滴滴高层开始释放出要发展无人驾驶的信号，但据媒体报道，当时这项业务在公司的战略地位并不高。该年4月，滴滴出行战略副总裁朱景士在一个会议上表示，“无人驾驶并没有那么快到来，特别是在中国市场比预期更晚。”

　　到了10月份，程维在接受媒体采访时明确表示，滴滴正在研发无人驾驶技术，而此时距离Uber在美国开始做无人驾驶已经过去了一年半，在外界看来，滴滴在无人驾驶上似乎“迟到了”。