腾讯车联总经理刘昕在接受媒体采访也表示，腾讯在车联网上的关键能力是由大数据、云计算、人工智能、安全能力和内容平台五个部分构成的。蘑菇车联则推出了“蘑菇OS+AI云+智能终端+传感器“的车联网一体化解决方案。

不难看出，BAT三家车联网解决方案的技术理解高度相同，只是最终呈现的“包装”形式和对概念的表述方式有所差异罢了，其内核都是通过OS系统中台，完成对云计算、AI、硬件和应用等技术能力的串联。

2、策略打法相同：以“全家桶”的形式将自身生态带进车联网

除了技术的内核趋同，在车联网普及渗透的打法上，BAT三家的策略也非常相近，即在以系统OS为基础构建车联网生态的同时，将各自的业务生态也带进车联网。

像百度车载OS就集成了百度在语音、搜索、小程序、地图导航等百度AI的能力，在内容层面更是大量接入百度旗下的内容生态;阿里的生态企业天猫精灵和高德地图是阿里车联网生态布局在前冲锋的两员大将，同时AliOS为用户提供上车前、行车中、下车后的智能场景串联服务时，也是将用户将阿里的电商生态圈内引导;腾讯则借助车载微信，将微信生态向车联网场景移植。

虽然主机厂一直在避免车联网生态出现一家独大的局面，可是掌握着车载OS核心能力的BAT在构建生态时显然具有更多的主动权，即便在其主导的车联网系统中有“友商”生态企业的存在，但在用户引导、资源倾斜等方面肯定还是存有“私心”，夹带“私货”的。

3、商业模式相同：以个性化定制的方式进入前装市场

在现阶段，推进车联网上车的主导方还是在主机厂，这也意味着其中的游戏规则都是由主机厂制定的，即车联网系统必须与主机厂的需求相适配，其表现出来的外在风格必须与汽车品牌的调性一致，这也使得BAT不得不采取同样的商业模式，在技术内核不变的情况下可以实现个性化定制，从而满足主机厂快速部署的需求。

汽车行业的特点在于其市场营销节奏非常快，通常一个品牌都有多个车系，每个车系又有多款车型。站在营销的角度，这就要求车载OS的功能和应用对每个车系甚至每款车型都应有所不同。此外，几乎每款车型每年都有改款新车推出，这也要求车载OS不光有大量的车型适配性工作要做，针对每年推出的海量新车，车载OS也要配合进行快速更新完成部署，这样才不至于拖累车企的市场节奏。

在车联网这个赛道中，BAT无论在技术上拥有多大的话语权，在全局安排上依然要“听命”于主机厂，最终体现在车联网的实现形式上，即商业模式的趋同。