在友友租车刚刚转型为友友用车时，市场上还没有一家纯互联网背景的公司涉足这个领域。大部分玩家都是整车厂旗下子公司或是传统租车行业划出一块业务来做分时租赁。

　　当时比较知名的是绿狗租车和EVcard两家公司，它们的商业模式与友友用车差距很大：汽车租用频率一般一天仅为一次;用户租车流程较为复杂，拍身份证、交押金、办卡等，手续和传统租车公司很类似，耗时长，体验很差。

　　聊到这里，李宇非常有感触地说，友友用车开创了一个全新的模式：让用户像拥有自己的车一样方便地使用分时租赁汽车。

　　这也是她认为的“互联网模式”中最重要的一点——重视用户体验，而且，在公司刚刚起步时，她坚定地认为分时租赁还没有引爆市场的最大原因就是使用起来太不方便。

　　为了让使用流程达到最佳体验效果，友友用车做了两件事：

　　第一，让新用户可以在1分钟之内把车开走。新用户甚至不需要押金，不需要验证身份证，不需要带着身份证拍照，不需要签字。他要做的就是把驾照拍张照，立即可以把车开走。

　　第二，把车放在用户最近的地方。传统的共享用车模式是先圈地，划停车位，之后建充电桩，用户智能在有充电桩的位置租车和还车。而友友则直接抛开充电桩，把车放到离用户最近的地方：如电梯口、地铁口。

　　直到目前，所有的分时租赁平台里能够做到这两点的，依旧寥寥无几。

　　诚然，用户是感觉爽了。仅从李宇向我们透露的NPS值(净推荐值，亦可称口碑，是一种计量某个客户将会向其他人推荐某个企业或服务可能性的指数)来看，77%这个数字的确很漂亮。

　　但友友用车也因此而成本高企，亏损严重，让他们意想不到的是，这竟然成为公司倒闭的导火索。

　　据李宇透露，友友用车一个月的亏损高达200万元。

　　当时，公司的全部成本主要分为两块：占据最大成本的是租车和租牌照的费用，而运营费用则是第二大成本。运营费用里面包含停车费、充电费和运营人员费用。

　　先来聊聊租车成本。

　　首先，友友用车的汽车全部都是通过租赁而来。

　　在北上广深，燃油车是不被政府鼓励的，而更为环保的新能源车却颇受欢迎。如果想要做分时租赁的话，则需要政府单独颁发牌照，显然新能源车更容易拿到牌照。

　　此外，当时国内的燃油车抵押、拆件散卖的产业链已非常成熟，将燃油车出租给用户的风险较高(友友租车就发生过车辆被用户拿去抵押的事情);而新能源车还没有形成这样的链条，风控更好做。

　　“在北京，牌照这个东西，政府一般会颁给的有背景的企业。”李宇说。友友用车无法拿到新能源汽车营运牌照，只能通过以连车带牌一起长租的方式从绿狗租车、北汽等租赁公司或者车场租赁新能源汽车，在北京地区一共投放了300辆。

　　虽然国家正在大力支持新能源汽车产业，但租赁新能源车辆对友友用车来说，是没有任何补贴的。“北汽是有国家补贴的。做新能源车的厂商也是有国家补贴的，但是，这些补贴并不会发到分时租赁的企业头上。”李宇说。

　　其次，巨额的运营费用也让友友用车的前行倍感吃力。

　　李宇回忆，在友友用车的运营上，有个坑是在转型后没有及时进行人员数量的调整，导致费用高涨。转型前，友友租车有近500个员工，而转型后其实不需要这么多员工。但考虑到未来可能会扩张，他们还是保留了很多“闲置”人员，导致人员成本费用过高。

　　其次，在网点的设置上，北京共有70个网点。

　　在运营半年后，友友用车发现这个数字远远不够，于是开始和ETCP合作。他们将“还车点”划分片区，每块片区中有运营中心和充电站。用户只需要在这个这个片区内的ETCP停车场还车即可。和ETCP的合作是支付年费，方式是通过停车时间计费。

　　但ETCP停车场中并没有充电桩。因此，如果一辆车停在ETCP停车场15分钟内还没有人将车租走，附近运营站就会派人把车开到运营中心去，以减少停车费用，并对车辆进行维护和充电。

　　这样的运营方式在北京很少见，大部分的分时租赁平台都会要求用户将车辆停在指定停车场的指定停车位(带有充电桩的停车位)，有的还会要求用户插上充电插头。