问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。

　　于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。

　　不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。

　　虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。

　　不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。

　　这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。

　　ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。

　　“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”

　　这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。

　　戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。

　　这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。

　　幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。

　　补缺进行时

　　不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。

　　根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。

　　这其中一个极为显著的问题便在于定位。

　　由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。

　　这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。

　　戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。

　　另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。

　　不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。

　　但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。

　　由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。

　　盈利可期的未来?