Karlheinz Springer表示：GMH集团作为一家钢铁企业，当初收购BVV是为了扩大企业的产品线，使其拥有从钢铁到最终产品的整个产业链，但那个时代已经过去了。GMH与BVV所能产生的协同效应远不如富山公司。

　　BVV的员工和客户对于此次收购也持积极态度。Karlheinz Springer表示：现在BVV已经不是一家德国企业，而是一家中国企业。最初做出出售决定时，部分德国雇员对中国企业买下公司感到有一点“恐惧”。但过去一年，他们逐渐意识到，中国企业将给BVV带来诸多价值，这是原先的所有者无法给予的。同时，中方也在公司内部进行沟通，并收获认同。“我们对新买家的到来感到非常高兴。”Karlheinz Springer说。

　　Karlheinz Springer还介绍说：“顾客问了我们很多问题，尤其是担心富山公司未来会不会与他们出现竞争。实际上，新的所有者本身在运输和车轮行业拥有很多产品，如刹车，轮阻，IT系统，装饰系统等。从这个角度来看，我们的顾客很满意，因为我们可以给他们提供更多产品，为他们提供了一个新的供货来源。”

　　BVV的中国渊源

　　轮对是轨道交通装备主要和高精部件之一，一对车轮和一根车轴组装出一副轮对。车轮和车轴的关键技术在于特种合金钢材的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理的工艺过程和高精度加工成型等。轮对又被称为“高铁的双脚”，是高速运行车辆安全稳定的最重要保障，也是动车组中的易耗品和大宗采购品。

　　据财新记者了解，不仅高速轮对中国无法自主生产，用于客运的内燃及电力机车轮对，中国基本都靠进口。国产轮对主要用在货车和普通客车上。

　　高铁轮对产业集中度极高。全世界可以生产该部件的企业除BVV外，仅有法国SAS VALDUNES(下称法国瓦顿)、 西班牙铁道车辆制造商CAF公司、意大利路奇霓钢铁机械公司(Lucchini，下称意大利路奇霓)和日本住友金属工业公司。

　　从2005年开始，中国大规模兴建高铁，铁道部计划在国内生产高铁动车的核心部件，轮对是其中重要一环。原铁道部部长刘志军是高铁建设推动者。2006年，他与山西商人丁书苗抢先布局。

　　丁书苗旗下的博宥集团和该集团下属的中昶国际投资有限公司(下称中昶投资)，联手山西煤炭进出口集团(下称山煤集团)，创办了智波交通运输设备有限公司(下称智波公司)。智波公司注册资金1.5亿元，丁书苗占股60%。第二年，智波公司与意大利路奇霓组建合资企业智奇公司，建立了目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。

　　鲜为人知的是，中方在与意大利路奇霓签约之前，最初的合作对象就是BVV。智波公司名称中的“波”字即取自于“德国波鸿交通技术集团”。事实上，智波公司生产线最初也是按照BVV的标准建设的。BVV认为胜券在握，在洽谈中表现不积极并设置障碍，最终中国公司和中国铁道部同意大利人走到一起。BVV从此出局，几乎沦为中国高铁庞大市场的看客。

　　就中国公司收购BVV，智奇公司市场部人士称，已有应对策略。他认为：BVV想在3-5年将中国市场占有率提高到50%还会面临诸多困难。

　　匡立明认为：智奇公司的供应链和体制将制约其发展。他解释称，智奇公司大股东智波公司现在是由中国铁道科学研究院(下称铁科院)和太原重型机械集团有限公司(下称太重集团)控股，而太重集团自己也想进军高铁轮对市场，这就与智奇公司形成同业竞争。

　　“我们是一家民营企业，只要市场足够开放，我们的灵活性和竞争性肯定比智奇公司高很多。”匡立明说。

　　高铁轮对市场变局

　　2016年7月，智波公司的股权结构发生重大变化，中昶投资和山煤集团不再是公司股东，太重集团和铁科院取而代之(详见“铁总接手丁书苗资产 与太重平分智波股权”)。工商资料显示：太重集团和铁科院分别出资7500万元，各占智波公司50%的股份。

　　据智奇商务部人士介绍，在智奇公司成立后，中国高铁轮对有八成是从智奇公司采购。中国中车由南北车合并而来，“在南北车时期，南车的高铁轮对100%来自智奇公司，北车则有一部分采购BVV产品”，他还说，“原铁道部要求，同一列列车不能混装不同品牌的轮对。”