据多位轮对行业人士向财新记者透露，智奇公司只有加工线，即进口成品车轮和车轴在国内组装，车轮和车轴都无法在国内生产锻造。这在中国动车组国产化率不断提高的当下，显得极不和谐。

　　除了智奇公司与BVV，马鞍山钢铁股份有限公司(下称马钢股份，600808.SH )因收购法国瓦顿也成为国内高铁轮对的竞争者。

　　法国瓦顿是全球知名的钢铁企业，品牌逾百年，主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。2014年6月，法国瓦顿破产重整，马钢股份以1300万欧元(约合人民币9724万元)收购这家公司。(详见“马钢购瓦顿 业内看好其推动作用”)根据收购协议，马钢股份接收原法国瓦顿公司的全部员工。

　　高铁轮对的生产和组装均需要铁科院下属的中铁检验认证中心(下称CRCC)授予资质。而目前，国内仅智奇公司和中国中车下属的三家主机厂，即长客股份、青岛四方机车车辆股份有限公司(下称青岛四方)和唐山机车车辆有限公司(下称唐山客车)，拥有高铁轮对组装资质。目前没有中国企业拥有高铁轮对生产资质。

　　2016年9月，马钢股份动车组车轮获得铁科院资质认证(详见“独家|马钢自主化动车轮获认证 基地位于法国”)。当前马钢股份已经获得了小批量订单。在中国标准动车组上，就首次使用了马钢生产的车轮产品。

　　马钢股份人士表示，虽然马钢动车轮生产基地位于法国的瓦伦谢纳和敦刻尔克两家工厂，但由于是中国企业全资收购，理论上可以称为中国首款拥有完全自主知识产权的动车车轮。

　　但一位铁路行业人士向财新记者透露，马钢股份收购法国瓦顿已经有两年多，至今法国瓦顿并没有给马钢股份带来实际经济效益，且需要马钢股份不断为其输血。接近瓦顿的人士向财新记者证实了这一说法。

　　就此次收购，中国中车人士对财新记者表示了积极乐观的态度。在他看来，智奇长期垄断市场，采购方丧失议价能力，中国中车早有不满。他说：“很明显，在只有一家国内供应商的情况下，价格很容易被抬高。中国中车乐于看到有更多的企业进入到高速轮对市场，打破智奇垄断。”

　　该人士称，当前，动车组国产化程度不断提高，关键零部件价格都有不同幅度下降，唯独轮对仍保持最初定价。中国中车多次向智奇公司提出降价，均无功而返。他透露，如中国中车下属主机厂用德国BVV产品组装高铁轮对，产品价格可在智奇公司报价基础上降低30%。

　　加速国产化步伐

　　针对资质问题，宣瑞国告诉财新记者：BVV在欧洲、美洲、澳洲的主要轨道交通市场都有自己的轮对生产资质，在中国已经拥有高铁和大部分机车的车轮和车轴生产资质。收购BVV后，公司仍会和中国中车加强合作，使用中国中车下属主机厂的轮对组装资质。未来，也会自己在国内申请高铁轮对生产资质。

　　“我们的目标是大幅提高中国市场占有率，同时尽快申请轮对生产资质，掌握全产业链技术，加快国产化技术引进，提高服务水平，等我们在中国市场占有率达到50%时，我们会在中国建设从锻造到组装的全产业链工厂，使中国拥有高铁轮对完整的自主知识产权和生产能力。这个过程大概需要3-5年时间。” 宣瑞国说。

　　Karlheinz Springer也表示：在中长期，BVV希望能够在中国扩大生产基地。“中国在现在以及未来都会是高铁列车的最大制造商。能与这样一个国家合作，是我们的荣幸。”Karlheinz Springer说。

　　据宣瑞国估计，中国的轮对市场一年的需求量约为80万片车轮，使用领域包括火车、机车、地铁等。BVV主要定位是以高铁和机车等高端轮对为主，也生产部分出口地铁车辆车轮，目前一年的生产能力约为20万片车轮和7.5万个车轴。他说，BVV暂时没有进入货车或普速客车车辆市场的计划，这是马钢股份和太重集团的传统市场。

　　宣瑞国还为财新记者算了一笔账：一副高铁轮对(一对车轮加一根车轴)的终端售价约在10万元左右，以最常见的8编组动车组列车为例，一组动车组8节车厢(即8编组)，一节动车组需要4个轮对，一组动车组轮对采购价格约320万元。而近几年，中国每年新增高铁列车订单约300-400列。

　　此外，由于轮对精度和质量直接关系到列车的安全性能，高速动车组为保证运行可靠，一般2-3年换一次轮对。中国当前高铁列车保有量约为2000辆，以三年换一次计算，一年换三分之一，也就是600-700辆;加上新生产的高铁列车，一年有约1000列高铁列车需要新增或更换高铁轮对。这意味着，仅高铁轮对一年的需求额就达到32亿元。“这是非常大的市场”。宣瑞国说。