赤橙黄绿青蓝紫，数不尽的单车品牌，这一状况或将随着共享单车“总量控制”落地上海而成为历史，共享单车间“两超多强”的局面也将被打破。

　　8月18日，上海交通委称暂停新增投放共享单车，同时，要求运营商解决违规停放车辆清理等诸多问题。8月24日，上海交通委官员向经济观察报记者确认了上述消息，但对共享单车投放何时开闸及各企业新投放量标准等问题，则并未答复。

　　地方政府比较低调，接近决策层的学者则向记者指明了方向。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建、中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍均向记者透露，政府加强监管已成定局，在“总量控制”下，共享单车竞争模式已发生质变，从拼数量转为精细化运营程度，客观上进入“下半场”。上述两位学者均为交通部共享单车专家学者座谈会成员，曾深度参与了共享单车新规的制定。

　　诸大建还提出，为解决过度投放，未来政府应抬高共享单车企业入市门槛，并要求其以投入单车数量来缴纳保证金。

　　朱巍则坦言，在“总量控制”及种种措施下，共享单车必然进入垄断局面，甚至由寡头进入独家垄断时期。“一两年内甚至更快，第一名与第二名也会拉开差距。”

　　下半场临近，共享单车广阔市场鹿死谁手，越发引人瞩目。

　　“总量控制”落地

　　8月3日，交通运输部等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)，鼓励和规范共享单车发展。

　　其时，朱巍就向经济观察报记者透露，投放单车的数量必须引入政府宏观调控，“总量控制”将成为一种调控方式。

　　话音刚落，共享单车“总量控制”落地上海。

　　上海交通委发布的告知书显示，本轮调控主要手段为暂停上海新增投放车辆，同时要求各企业加强对违规停放车辆的清理并按照已发布的团体标准配备运维人员，要求各企业要及时召回破损、故障等不能提供服务的车辆。

　　上海方面还指明了处罚标准，如企业组织实施上述要求不及时或不到位，市交通委将向社会通报，并限止相关企业在本市投放车辆。

　　监管重压下，自然是各家企业的全力配合。摩拜与ofo均向记者表示，目前其已停止在上海地区新增车辆投放、做到足额配备管理人员和调度车辆等，完全符合新规。

　　对于上海新规业内存在着多种说法。从事公共自行车系统研发和应用的金通科技总经理张利强提出，目前共享单车发展阶段还较低，控制总量有助于帮助共享单车向更高的发展阶段前进，但强调应坚持公共租赁单车主导和主体不变。

　　对于张利强的说法，诸大建有不同观点。他提出，《指导意见》对共享单车发展大方向作了较为合适的规划，上海新规则是一份更为落地的实施方案。“总量控制”不是拘泥于一个某实际数字，而是应对一种状况。

　　朱巍认为上海新规的益处在于，既减少路面上单车的拥堵，又能促使运营商优化存量、激活“僵尸车”，客观上提高其调度及服务能力。

　　作为不同声音，艾瑞分析师史睿对经济观察报记者表示，从上海和镇江目前出台的具体操作看，共享单车“总量控制”只是根据特定时点共享单车现状控制增量。

　　这意味着，命令之下仍是“老车老办法、新车新办法”。这样一来，在命令没下来时候，企业就拼命投放，占住指标，等命令生效就变成了最大赢家，“这样做反而对单车管理起到负作用，而且形成一定的垄断，最后用户任由垄断者定价。”史睿道。

　　对于史睿的看法，朱巍表现出阶段性认同。他分析，新规将促使共享单车出现垄断局面，甚至独家垄断，但他也认为，这种状况实际是一种好事。“共享单车实际上还是粉丝经济，到最后第一、二名也将拉开差距，但这是一件好事，以后会呈现出政府管平台，平台稳定市场局面，这有利于整体市场的有序运作及交通效率提升。”

　　不惟上海，其余一线城市都已对共享单车新规做足准备，而“总量控制”成为重要一环，这意味着，“上海局面”或将在一线城市内大范围推广。

　　记者注意到，北京明确提出要设定投放数量上线;深圳也表示，共享单车投放规模要与全市或者区域设施承载能力、市民出行需求及企业线上、线下管理水平等相适应。

　　政府加强监管已成必然。“总量控制”之下，何时开闸引入新车、如何平衡各企业新投放车辆成为巨大看点。