对于开闸，朱巍表示，以上海为例，或将保持现状一段时间。他认为，当部分中小运营商退出市场，不存在盲目投放的诱因后，或才会再开放新车投入。

　　诸大建则认为，在一线城市，为避免过度投放，应该抬高准入门槛，如1万辆以上才能入市，同时，企业应按照车辆投放数量缴纳保证金，唯此才能从制度上约束其过度投放。

　　服务质量也是重要考核指标。诸大建表示，政府应对运营商车辆周转率、运营维护等方面进行考核。近期政府应加强对共享单车的监管，远期应从城市规划等方面进行精细化管理。

　　“下半场”新玩法

　　春江水暖鸭先知，两大巨头又如何看待这一政府驱动下的新格局?朱巍透露，摩拜、ofo都相对深度参与了政府采集信息过程，提供了大量自身的经验，而对于新规落地局面，应该是在“意料之中”。

　　诸大建的表态相对谨慎，他认为，企业影响有限，“决策层更多考虑多方利益”。

　　值得注意的是，决策层显然对于新政有着诸多期待。

　　参与了《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见(试行)》讨论与交通部《指导意见》征求意见过程的张利强坦言，目前保留下来的都是共享单车的致命伤。

　　他透露，在10部委出台正式稿对此前提出企业在与用户签订服务协议时，将应规范用户在骑行、停放等方面的要求，改为“明确用户骑行、停放等方面的要求”。将“适时制定基础通用类国家标准”改为“加快制定基础通用类国家标准”。对“即租即押、即还即退”这一模式从“积极推行”变为“加快实现”。

　　无论决策过程如何，重要的是各家企业如何应对新格局。

　　亿欧研究副总裁由天宇表示，上海新规，对共享单车格局影响不大，市场上只会有两三家企业成为巨头，目前的竞争点不在于投放了多少辆，而在于使用量。

　　长江证券则认为，早期共享单车投放量和使用频率决定其市场空间，而投放量取决于城市内的投放密度以及覆盖城市数量。随着市场饱和，行业将从增量竞争转向存量竞争。

　　一级市场研究咨询机构FellowPlus CEO郭颖哲显然也认同上述观点，她直言，相比于盲目扩张规模圈地跑马，运营和维护才是共享单车生存的关键。

　　对于摩拜与ofo谁更有优势，业内也是争议不断，但均表示，上述两家中，将有一家成为最后的行业霸主。