第二、新能源汽车尤其是电动汽车，作为中国制造2025的重要产业之一，近年来已经得到了上千亿的财政资金扶持，并配套实施了很多地方支持政策。目标是到 2020 年，新能源汽车年产销量达到 200 万辆，到 2025 年，新能源汽车占汽车产销量的20%以上。

在这样的政策支持下，新能源汽车销量从 2011 年的 8159 辆，增长到到 2017 年的77. 7 万辆，其中2015— 2017 年产销量位居世界第一。而新能源汽车的重要出口之一即是共享汽车，其占比已经达到95%以上。

迅猛背后是大规模亏损，使用率仅达标准50%

尽管国内的共享汽车业务呈现出快速发展的趋势，但Autolib所面临的问题在国内同样存在。

目前在 400 多家共享汽车企业中，大部分都处于亏损运营状态，据普华永道统计，分时租赁汽车企业目前平均单车亏损每天在50- 120 元。奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务，也是因为在激烈的竞争下，没有找到可行的盈利方式。

清科产投合伙人、总经理蔡志泉对新芽NewSeed表示：“大多数共享汽车企业尚未实现盈利的原因主要是，没有建立起清晰、透明、可持续发展的商业模式，都在靠‘烧钱’维持。像滴滴这样的网约车巨头仍然会进入这个市场，更多的是出于自身战略布局的考虑。”

目前，共享汽车表现出重资产、重运营的明显特征，购车成本会占整个运营成本的40%左右，同时共享汽车还需要支付停车费、保险费用、油费、电费以及日常的运维等费用，综合起来的成本很高。据资料显示，对于这些企业而言，一辆车每天必须要租出去 4 次，每次时长要 45 分钟以上，才有可能盈利。然而，租车平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。

共享汽车不同于共享单车，在相同的成本支出下，单车的规模可以达到汽车的数十倍，可以覆盖城市的大街小巷，而现在大部分共享汽车企业的规模都在 100 辆左右，如果是投放在北京、上海这样的一线城市，对于用户来说无异于“大海捞针”，用户使用频率低也就不足为奇。

“对于消费者而言，共享汽车不像共享单车那样易操作，需要培养使用习惯。安全问题也不容忽视，很多使用者对于驾驶并不熟悉车况的车辆，会有一定的担忧。并且目前充电桩缺口较大，如何保证车俩能够及时充电也是关键问题。”蔡志泉说道。

另外，用户素质的提高也迫在眉睫。已经解散的共享汽车平台EZZY就曾遇到过，用户把共享汽车开进高档住宅区的地下停车场并拒绝开出，以至于系统上虽然显示为已还车，但实际上其他用户却无法使用，共享汽车成了他的“专车”。

还有用户在使用车辆时发生违章，但拒绝处理，而一辆车违章积累到 5 次就无法正常投入运营，因此被迫闲置的汽车数量众多。

小结

目前，不少新能源车企还在依靠补贴来支撑企业的正常运转，而随着补贴逐步退坡，势必会迎来一到两年的阵痛期，产量和销量或将出现小幅的下降，加之资本的观望，在一定程度上也会影响到共享汽车的发展。

未来，寻找新的盈利点，建立真正可持续发展的商业模式，将成为是共享汽车发展的重中之重。“‘烧钱’模式在短期内还将继续，但随着5G和无人驾驶技术的落地，共享汽车将会朝着智能互联的方向发展，而这也是新的盈利突破口。”蔡志泉表示。

共享汽车在中国仍然有着发展的沃土，未来必然会与公交系统、铁路民航打通，为消费者提供更加便利的综合性一体化交通出行解决方案。相信随着时间的推移，共享汽车的崛起将不是问题。