时隔半个月，再次见到戴雷，是在广州车展现场的拜腾汽车展台。媒体日当天，戴雷不止约见了记者，还有其合作伙伴和业内同行，在展台临时搭建的采访间内，戴雷送走一波又一波。

同样的手势，同样的自信，这位在中国待了二十多年的德国人，用一口流利的中文回应着来自车展现场的追问。

和戴雷一样忙碌的还有拜腾展台上的M-Byte，作为拜腾首次向公众亮相的首款量产车型，无论是手势交互，还是 48 英寸的共享全面屏，M-Byte总会吸引不少媒体和看客，不乏有何小鹏、大众中国CEO冯思瀚等圈内大咖。

事后，戴雷在朋友圈兴奋地说，“这么多行业大咖都来看拜腾M-Byte，以至于有朋友开玩笑说，M-Byte就是7. 1 展馆里最靓的那个仔。”

作为拜腾产品战略规划的阶段性成果，M-Byte的亮相标志着拜腾正式进入量产冲刺阶段。不过对于整个新造车进程来说，相比其他新兴车企已经实现了量产交付，拜腾已经明显掉队。

自 2017 年成立以来，拜腾共进行了 4 轮融资，总金额超过 12 亿美元，投资方包括一汽集团、宁德时代、苏宁等。和其他新造车势力相比，像蔚来汽车累计融资超 200 亿元，小鹏超过 150 亿元、威马超过 100 亿元，拜腾的 12 亿美元也不占优势。

根据戴雷透露，C轮大约 5 亿美元的融资即将完成，已经满足了量产的需求。而且按照计划，将会在投产的 18 个月内实现盈亏平衡。“这个时间段内我们肯定还需要资金。”戴雷对猎云网说，C轮之后，我们还会继续融资，目前已经做了一些准备工作。

前不久，拜腾汽车获得美国加利福尼亚州经销商许可证，这就意味着拜腾汽车可以正式向美国加州的消费者提供车辆销售及租赁业务。

与此同时，当地时间 11 月 20 日，拜腾汽车又宣布与美国电动汽车充电网络运营商Electrify America公司合作，为美国拜腾车主提供两年的免费 30 分钟无限充电服务，车主可以采用Electrify America的DC直流快充充电站为汽车充电。

据了解，拜腾汽车还与美国其他几家主要的充电网络运营商签订了独特的充电网络互操作协议，让拜腾车主可以使用一个Electrify America账户就可采用超过 36000 台的DC快充二级充电桩，价格相对其他车主也会更优惠。

拜腾一系列的举措，也看出了布局海外市场的决心。戴雷表示， 2020 年拜腾将接受欧洲和北美地区的预定，到了 2021 年正式进军欧美市场。

“目前拜腾在欧洲 14 个国家的零售合作方案已经定下来了。”戴雷说，这些海外市场对拜腾非常期待。

9 月 26 日，拜腾还与其C轮投资方之一——韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.签订战略合作协议，该战略合作涉及了销售、生产、供应链和投资等多个领域。

当时据路透社报道称，这家韩国零部件制造商将在其从通用汽车收购的一家工厂中为拜腾代工生产纯电动M-Byte，规模为 5 万辆/年。

“市场全球化之后，投资也需要全球化。”戴雷对猎云网说，未来(拜腾)会谋求东南亚或者欧美国家的融资，融资计划将在全球各地展开。

这关乎投产后 18 个月实现盈亏平衡的军令状能否兑现，广州车展现场，戴雷再次强调了拜腾经营的方法论。

首先在产品力方面，在戴雷看来，新造车势力要有很强的产品力，必须要有差异化。如果只是和传统车企差不多，对于新兴车企来说一点机会也没有。

在品质和质量上，一个新的产品，一定要把握好品质质量。如果做不好，一定会对口碑有所影响，这也是拜腾选择自工厂原因。

然后就是严格控制成本，戴雷表示，拜腾从今年 1 月份开始，就把成本控制作为公司除了推出产品和融资之外的公司发展战略目标。拜腾一直控制在 1600 人没有扩展，保持核心的竞争力，控制固定成本。在零部件成本，博世集团作为拜腾的战略股东，拜腾本身就具有优势，而且与一汽的深度合作，可以在供应链方面为其提供便利，这就保证了M-Byte的毛利。

最后在营销方面，戴雷表示，自己做零售，成本一定会把自己压死。因为资金有限，一定要把有限的资金专注到差异化的地方。拜腾将采用合伙式直营模式，包括体验店加独立的售后服务。在戴雷看来，大概 100 家网点就能覆盖中国市场。