大约两年前，《华尔街日报》记者向特斯拉创始人Alon Musk提了一个问题，特斯拉自动驾驶的传感器部署问题，特斯拉创始人非常自信地答道，“我认为不需要什么激光雷达(LIDAR)，用被动视觉(摄像头)，顶多加一个前置的毫米波雷达就能解决问题。”

　　随后发生在邯郸的Model S撞施工车、德克萨斯州的Model S撞白色卡车等一系列自动驾驶致死事故，狠狠打了埃隆·马斯克的脸。摄像头传感器对样本数量的依赖和自然光线条件要求的苛刻，都成为自动驾驶应用当中其担当主要感知模块的短板。

　　常见的观点是，在自动驾驶的运用当中，必须是激光雷达、摄像头等多种传感器结合的冗余方案。这个评价应该比较公允，但是关于激光雷达的分量到底如何则并没有体现。

　　Google自动驾驶咨询顾问 BradTempleton一语道破，

　　“做到99%的准确度对于车辆驾驶而言并不够，我们需要的是99.99999%的准确。激光雷达就是小数点后几位的最强保障。”

　　业内将自动驾驶的实现路径分为通过ADAS(感知模块为摄像头加毫米波雷达)一路进阶和借助激光雷达一步成型两种路径，前者为主机厂惯用，后者为互联网厂商青睐。 单从不同的传感器能够成为两种势力进军无人驾驶领域的分水岭，就足以看出激光雷达在自动驾驶当中的重要地位。

　　谷歌和百度在车顶放置了7万美金的64线激光雷达，成为直接切入L4级别的两大代表，福特集团毅然将激光雷达纳入自动驾驶技术方案，成为车企中激进派的先军，而国内的驭势科技在方案中使用了4个16线激光雷达也免于了特斯拉追随者的揶揄。

　　无人驾驶如潮汹涌，激光雷达地位空前，但几乎所有的激光雷达都姓“Velodyne”。

　　“我们是风口浪尖上的弄潮儿”

　　无人驾驶汽车之所以无需人工操作，是因为它能代替人的感官去自动识别道路信息和行人，然后控制汽车完成壁障等功能。 而代替人的眼睛和听觉进行环境感知的部分我们称作传感器。

　　目前，激光雷达、毫米波雷达、视觉传感器是用于周围环境感测的主流手段。 而在探测精度、探测距离、稳定性和对周围环境适应性等关键性能上，激光雷达都有着明显优势。

　　它通过成对的发射器和接收器，发射和接收激光束来绘制周围环境的点云图像，发射器和接受器越多，激光束越密集，对周围环境的感知就越精准。我们常说的64线激光雷达，就是指有64组发射和接收器。

　　激光雷达看到的世界

　　而目前能够生产满足无人驾驶需要的、高线束激光雷达的企业只有Velodyne一家，可以说，该公司旗下的16线/32线/64线激光雷达是无人驾驶企业的唯一选择。

　　钛媒体记者拜访的Velodyne办公室位于中关村智谷。去年8月份，Velodyne收到来自百度和福特联手的1.5亿美元投资，随后落成了这个中国办事处，掌舵人是Velodyne亚太区总监翁炜。

　　这个在市场营销上有着20多年经验的职业经理人，此前大部分足迹都集中在美国东部，与喧嚣的硅谷交集不多，随着百度投资，Velodyne对亚太区的战略地位开始重视，土生土长的北京人翁炜被招致麾下。

　　Velodyne的三个代表产品

　　关于Velodyne的行业地位，翁炜表示，涉及自动驾驶研发投入的主机厂、地图厂商以及自动驾驶运营项目几乎都是Velodyne激光雷达产品的客户。

　　据公开资料，不仅谷歌、百度、Uber、福特、通用、奔驰等知名的无人驾驶技术代表，四维图新、微软Bing、Here、高德、TomTom等高精度地图厂商，以及新加坡政府、台湾的智慧小镇等项目都采用了Velodyne的激光雷达方案。

　　“我们这一代人，经历了几个浪潮，第一个是个人电脑普及，第二个互联网时代，第三个是移动互联网，第四个就是现在的智慧城市、无人驾驶，而Velodyne正是一个处在风口浪尖行业的弄潮儿，在这样的公司工作，说实话，我们十分骄傲。”Velodyne亚太区总监翁炜向钛媒体表达了作为Velodyne一员的认知感受。

　　由于无人驾驶极其依赖激光雷达，在行业内有个说法是，掌握了激光雷达的核心技术就占据了行业的发展要塞。而目前来看，Velodyne是这样一家企业。