另据《 2019 年中国分时租赁行业研究报告》显示，截至 2019 年 2 月，中国已注册的共享汽车企业及单位超过 1600 家，投入运营的汽车数量约为11～ 13 万辆，整体市场规模达28. 5 亿元。

可以看出，资本的追捧仍在继续，但共享汽车市场的竞争也变得愈发激烈，越来越多的玩家倒下成为了意料之中。

2018 年 1 月，人民日报旗下《中国汽车报》社有限公司计划转让持有的易卡绿色(北京)汽车租赁有限公司全部股权，同月，广州途宽易租车发布公告停止运营，让所有用户申请退押金;

2018 年 5 月，麻瓜出行官方发布公告，宣布麻瓜出行共享新能源汽车将于 5 月17- 20 日分批逐步关闭租车服务;

2018 年 6 月，济南中冠共享汽车跑路，客服电话无人接听，公司所在地也人去楼空;

2018 年 9 月，巴歌出行疑似倒闭，APP下线，员工几个月工资未发;

2018 年 12 月，途歌退押危机爆发，有用户的押金要排队等到 2019 年 3 月才能退还，拖欠供应商的欠款少则几万元，多则上百万元……

对此现状，共享汽车GoFun相关负责人对新芽NewSeed(ID：pelink)表示：“行业的确已经进入洗牌期，共享汽车发展是长线赛道，各企业玩法不同，而有些做法不符合规律，进而导致市场之前的混乱，没有找到可持续盈利模式的企业也自然会被淘汰。”

共享汽车没有捷径，“烧钱”不是长久之计

共享汽车之所以会进入行业洗牌期，与该行业重资产、重运营的特征有着直接联系。

清科资管合伙人蔡志泉此前对新芽NewSeed(ID：pelink)表示：“大多数共享汽车企业尚未实现盈利的原因主要是，没有建立起清晰、透明、可持续发展的商业模式，都在靠‘烧钱’维持。像滴滴这样的网约车巨头选择进入这个市场，更多的是出于自身战略布局的考虑。”

据公开资料显示，共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右，同时企业还需要支付停车费、保险费用、油费、电费以及日常的运维等费用，综合成本很高。

据数据统计显示，一辆车每天必须要租出去 4 次，每次时长要 45 分钟以上，才有可能盈利。即使每小时出租率维持在60%，回本至少也要三年，中间还不考虑汽车的维修、折旧等带来的成本损失。

然而，这些平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。加之盈利模式单一，车身广告等方式并未利用起来，资金危机也就是意料之中的事情了。

并且共享汽车的安全性也存在一定问题，降低了用户的信任度。据媒体报道，去年 5 月，一位长沙市民扫码共享汽车准备出行，结果刚发车，车便突然往前冲，像“飞车”一样，直到撞上路边门面上的墙才停了下来，对此，涉事公司说是用户操作手误。

“对于消费者而言，共享汽车不像共享单车那样易操作，需要培养使用习惯。安全问题也不容忽视，很多使用者对于驾驶并不熟悉车况的车辆，会有一定的担忧。”蔡志泉表示。

而用户的素质也函待提高。有用户把共享汽车开进高档住宅区的地下停车场并拒绝开出，以至于系统上虽然显示为已还车，但实际上该车辆已成为他的“专车”。更有甚者，在车内留下一地垃圾，导致其他用户根本无法使用，并且很多车辆外部都有剐蹭，这些都极大地影响了用户的使用体验感。

“的确，共享汽车是一个没有捷径，不可能投机，需要打持久战的行业，目前产业链中各个环节都有待完善和提高。”对于如何跑通共享汽车运营模式，GoFun相关负责人认为，一方面，因为行业重资产的属性，需要产业链上下游合力融合发展，互惠互利。

另一方面，在行业不断成熟的过程中需要运营平台先要把最基础、最传统的线下模式做通，例如清洁、充电等，只有将基本的服务做好之后，才能实现规模化的发展。

“共享汽车必须在现有条件基础上，遵循市场规律和治理条件，有序地进行投放和管理，才能做到精细化、科学化的运营，从而提升单车的使用效率，进而盘活整个共享汽车市场，把模式跑通。”

结语

根据预测，到 2020 年中国驾照持有人数将达3.55 亿，而汽车保有量将仅为1. 95 亿辆，这就促使消费者采用替代出行方案。因此，共享出行在中国并不是伪需求，仍然有着发展的沃土，只是企业已不能一味的依赖“烧钱”存活。

已倒闭的共享汽车服务商EZZY创始人付强曾说过，“死亡，是所有分时租赁公司的最终命运”。对共享汽车来说，寻找新的盈利点，建立真正可持续发展的商业模式是重中之重。而随着5G和无人驾驶技术的落地，共享汽车将会朝着智能互联的方向发展，这或将是行业新的盈利突破口。