在 2003 年电商兴起后，服装等生活用品类的To C小件物流逐渐爆发。To C的小件订单装满一个整车几乎需要 1 万多票货物，同一个目的地拼成整车的难度极大，因此需要把集货多级中转，中途需要不停地集合、分拣。

原本几乎不中转的专线模式并不适合To C小件订单的运输，这批货物的运输公司开始自起网络，形成了多个网点和分拨中心的模式，也就是后来熟知的快递物流。一批民营快递公司顺势崛起后，最终形成“四通一达”顺丰邮政的行业格局。中国整个公路物流有整车、零担、快递三个细分市场。

同快递市场崛起的逻辑类似，随着电商的进一步发展，原本零担中的货物订单越来越碎片化，进一步分化出快运市场。快运的货物主要是来源于2B的商贸型企业，重量在30kg-300kg，装满一车同样至少需要300- 500 票，需要分拣和中转，但由于服务于B端，在运营逻辑上与快递也不相同。以德邦为代表的企业通过长达 15 年的直营模式，之后以安能为代表的企业开始以网点加盟模式切零担市场，壹米滴答等通过半存量整合半自建的模式填补最后的市场空缺。

而零担里最后被剩下的这批大票货物被定义为大票零担，90%的市场依然以专线模式运输。这批货物主要来源制造业和三方物流公司，重量在300kg-3T，一般 10 票左右就能凑满一整车。因货物重量，装卸成本更高，和快运多网点集货，分拨中心分拣配载的模式相比，这批大票货物则不需要分拣功能，只有配载功能，与原本专线直达的运输逻辑刚好契合。

三志物流副总裁罗军认为，在商流变化的前提下，物流市场不断细分最根本的原因也在于货物规格不同导致在揽派、分拨、运输三个核心运输环节上，配置的资源完全不同，运营逻辑也大相径庭。

统一按照货物规格划分的标准，并非是凭空无依据的一刀切。比如 30 公斤以下被划分为快递件的原因在于， 30 公斤是考虑人力和分拣的能力值临界点。

此外因服务客户对象不同，快递快运在前后端揽派上更容易做到标准化，而大票零担无论是在集货、落地配送还是计价方式上都有很强的个性化。相比于快递快运注重配送服务和时间，大票零担运输则对成本更敏感。

而专线公司的优势就是让单条线路成本和效率控制到极致。在固定线路运输经验的积累下，专线公司精到了走这条线一共要经过多少个收费站?什么样的线路应该搭配什么样的车型最省钱等等这些细致运营。

但专线公司专注于“线”也会导致整个线路分散独立，一条专线或者几条专线无法满足货主全国业务的大票零担运输业务是专线最大的短板。同时专线公司也无法做到一站式交货，在物流园区分散的情况下，专线没办法在同一园区发往全国，需要养短驳司机+装卸工，成本极高。

其次大部分的专线信息化落后，无法实现在线上一票到底的查询跟踪，因运输上下游链系统不统一导致接口不一致，不像网络型公司一样可以一套系统一票到底。如果遇到货物需要中转，大部分是通过打电话查询货物运输情况，总之信息不对称严重，让沟通成本和运营质量处于不稳定的状态。

同快递快运自建网络的模式相比，大票零担货物通过专线直达运输的模式本质上是最经济的，只不过是在前后端揽派以及信息化上有诸多痛点，所以大肆烧钱自起新网络并不必要，可以通过把存量专线进行有效的合并或拼接，最终形成一张具有网络效应的物流网。

在三峡鑫泰执行董事符亚玮看来，组网后能避免单边运输等资源浪费和园区间运输的短驳成本等等问题，加上信息化系统的高效调度，组网确实可以解决效率和成本问题。

但对于大票零担这张网络的价值业内存有争议。核心原因在于快递快运毛利高且更标准化，组网过后边际成本下降明显。大票零担毛利低且过于个性化，在运营不佳的情况甚至会导致成本比以前还要高，可能组网后降本的效果并不明显。