坍塌事件折射出公路运输中超载几乎成为行业潜规则，也揭开了大票货物运输行业中普遍的痛楚，各项成本连年上涨，运输价格却不水涨船高，在毛利极低的情况下，货车司机不冒险一趟多拉点货可能会赔本。

目前按照货物规格划分，中国整个公路物流运输有快递(30kg以下)、快运(30kg-300kg)、大票零担(300kg-3T)、整车(3T以上)四大细分市场。

物流本质上是在玩拼货游戏，通过组网来降低边际成本几乎是共同的发展路径。十多年前，快递行业因以淘宝为首的电商平台而崛起，经历了八年拉锯战后爆发，四通一达顺丰邮政成鼎足之势。随后，以德邦、安能、壹米滴答为代表的快运行业也相继组网成熟，满帮等车货匹配的企业也让整车领域具有双边网络。

整个物流运输领域就剩大票零担这个最后的机会。大票零担以往90%的市场由大大小小、各自为营的专线公司所承包，但随着金税三期政策和物流园区违规拆迁等监管力度加强后，专线公司很难钻空子来压低成本。同时制造业开始碎片化，往二三线城市下沉，以省级干线为主的专线公司接货能力也被逐渐削弱。

70 万家活不好的专线公司迫切需要有一个有组织能力的“大哥”出现，整合专线的平台应运而生。从 2016 年起，专线平台开始频繁发声，试图将专线组成一张具有计划性的网络来降本增效。

因创始团队基因不同，专线平台整合思路也不尽相同。三志、德坤等老牌专线公司通过股权分配组建优质新专线公司在积极转型，聚盟、运派等专线平台从园区切入整合专线和园区。

在各路大票零担的专线平台涌现时， 2018 年开始大票零担也普遍受到了资本关注，几家专线平台相继完成大额融资，资本和快运等物流公司也蠢蠢欲动，押注大票零担将会诞生下一个独角兽。

但这种热度并没有持续下去， 2019 年开始几乎只有一家专线平台获得融资，专线平台的发声也变少了，业内对于大票零担的网络价值也存争议。

根据灼识咨询数据显示， 2019 年大票零担物流市场规模达1. 5 万亿，而快递达 7000 亿。大票零担中有90%的市场由专线公司来消化，足够大的市场给了各路专线平台发挥的机会，但存量整合下也十分考验团队的资源整合能力、运营能力以及系统搭建能力。

在比快递快运更重资产重运营的情况下，专线平台要想跑得快还得烧大钱，在运联传媒研究院执行院长李忠心看来，融资也是核心竞争力。

但为何目前专线平台依然保持冷静，大多数创业者对资本保持谨慎态度，资本也处于观望状态。为摸清大票零担赛道目前的发展格局和未来发展风向，小饭桌记者采访了：

聚盟CEO张玉晶

三志物流副总裁罗军

运派副总裁张良

运联传媒研究院执行院长李忠心

三峡鑫泰执行董事符亚玮

本文要点提示：

1.  大票零担为什么在近两年开始组网?

2.  大票零担和快递快运的运营逻辑有哪些不同?

3.  大票零担规模不经济;平台组网是在做存量整合;

4.  轻模式和重模式都殊途同归，要补齐专线短板;

5.  快递、快运、大票零担三张网络不兼容，但有互相切入的机会;

6.  新三方和专线平台短期是合作关系，未来势必竞争;

7.  未来大票零担领域能否诞生“四通一达”?

物流随商流而变。早些年，公路物流最初以满足生产资料的运输需求为主，只有整车的概念。

但随着改革开放的推进，大大小小的工厂出现后货物贸易兴起，一车出现多票货物，装不满一车的就称为零担，公路运输出现了整车和零担两个细分市场。

零担的出现分化出一批专门帮大票客户拼货的司机，这也是专线的雏形。随着演变，专线公司产生了，专线司机接货有了固定的集货场地，不再限于停车场和单个车辆，产能得到了极大提升。零担整个物流运输的流程为“货主——三方物流公司——园区——专线——园区——收货人。”