即便特斯拉不会成为大众品牌，其在中国的销量也很快就能达到每年10万辆，中国这个14亿人口的大国对特斯拉跟对可口可乐的影响差不多。“预计特斯拉可以挤占很多奥迪和梅赛德斯-奔驰的销量，这两款现在都满大街，”邓恩表示。

　　对于一家还在努力从过去错误中纠正的公司来说，这样的成绩已经相当不错。

　　特斯拉从2013年8月开始接受中国客户预定。当时连每辆车价格多少都不确定，交货时间长达8个月。但市场普遍预期很高。一方面马斯克名声很响，另一方面都在传特斯拉的加速感觉堪比法拉利，再有人们对新科技也十分好奇，当年年底预定数为5000辆。

　　闹得是沸沸扬扬，销量和售后服务却没那么美。当时负责特斯拉中国业务的是郑顺景，原先负责豪车宾利的中国业务。据科技网站PingWest报道，郑顺景希望大规模拓展特斯拉的业务，包括客服中心、公共关系，以及充电网络。但总部让他先建起销售团队加强市场推广，希望开新店和新充电桩之前先获得大笔收入。特斯拉就在北京设了一个展厅，位置在一家华丽丽的购物中心里，对面是美国服装品牌。

　　2013年12月吴碧瑄加入特斯拉，战略也随之改变，此前吴碧瑄曾供职苹果公司负责中国业务，在大企业销售和教育促销方面业绩甚佳。加入特斯拉后，吴碧瑄希望增加传统的经销商渠道，苹果就在中国添了零售渠道。虽然总部不同意，但特斯拉还是很快在中国鼓励汽车租赁公司和机构批量购买100辆以上，希望借此刺激需求。特斯拉在中国的员工由此猛增，当然主要是销售人员，员工由10人增加到超百人，后来到600人。

　　当时，特斯拉的种种规定对个人买家并不友好。客户下单买车之前，特斯拉为了确保良好体验要求车主提供证明拥有车位，而且得有家庭充电桩。此外，如果买家所在城市里有售后服务中心，特斯拉才允许下单，然而到2014年中只有北京和上海才有符合条件。而且一些高层公寓物业并不许在楼里安装充电桩。

　　特斯拉的销售路子跟客户需求出现很大错位，却给不少钻空子经销商带来好机会。这些经销商批量进货，然后卖给不符合特斯拉标准无法通过官方渠道购买的客户。特斯拉其实没有官方经销商，但车辆还是经过各种渠道到了经销商和购车中心，甚至阿里巴巴旗下的天猫上都有售，价格自然比官网要高。“没想到出现这么多黄牛，”吴碧瑄感叹道。也有人怀疑特斯拉是否真不知情：“大部分所谓的‘批量’销售都是幌子，最后都到了经销商手里，”汽车行业网站Dailykanban.com的司博特总结说。所有流程都合法，只是能看出特斯拉不再坚守过去的高端销售路线了。

　　特斯拉第一次在中国交付车辆是2014年春。吴碧瑄告诉路透社中国市场可以推动全公司销量增长35%。但即便当时看来也有些异想天开。特斯拉急匆匆地建起了客服中心，但北京和上海以外的车主都收到通知，客服中心建完之前没法交货。一位买家的车辆延迟几个月才到，愤怒地砸碎了挡风玻璃，这事还上了各大媒体。与此同时，中国的媒体也不像西方媒体总是大篇幅报道特斯拉，所以很多潜在客户并不了解特斯拉的产品。很多人不知道可以每晚在家给车充电，就像给手机充电一样;大部分人都以为还得靠城市里几处超级充电站。

　　到2014年底，特斯拉的中国业务一团乱。运到中国的大概有4700辆，却只有2500辆卖给了车主并且完成注册。(去年特斯拉在美国的销量是18500辆。)对于没成功卖出的车，特斯拉公开谴责一些下了单但等运到又决定不买的投机者。但有几位特斯拉前员工表示，真正的问题还是缺少客户支持。曾负责传播事务的理卡多·雷耶斯表示，“我觉得特斯拉好像感觉在中国市场成功理所应当一样。”

　　到2014年底，郑顺景和吴碧瑄都离开了特斯拉。加州总部特斯拉高官们抱怨说，中国市场没什么特别，用不着专门制定战略。但没过多久，特斯拉举办了一场抱歉之行，情况也出现转机。2015年1月一个寒冬晚上，在底特律国际车展上，马斯克承认中国市场销售“比预期中疲软”。

　　2015年春天，特斯拉破天荒参加了中国车展，雷耶斯也公开道歉：“我们在中国市场有点不够耐心。”不过特斯拉的悔悟很有效，之后情况持续好转。